Un mondo che sfreccia su rotaie.

I treni ad alta velocità non rappresentano più il futuro degli spostamenti  terrestri ma, bensì, la naturale evoluzione del trasporto su rotaia ed il primo treno definito ad alta velocità costruito nel 1936 che univa Firenze e Milano con una velocità di 165 km/h ne è la prova. In tutto il mondo, nei paesi più sviluppati, in quelli in forte crescita e persino in alcuni arretrati, lo sviluppo di nuove tratte ferroviarie AV è diventato una necessità di primaria importanza. Ho provato una sensazione di piacevole sconforto quando ho appreso la notizia che quando in Italia, negli anni 70, fu inaugurata la Direttissima Firenze-Roma, la quale correva sui binari con una velocità di 250 km/h, si era in realtà superato il record detenuto fino a poco prima dai pionieri giapponesi dell’alta velocità: la Kawasaki Heavy Industries. Questi, nel 1964, avevano già messo in opera il primo della lunga serie Shinkansen, in grado di raggiungere la velocità di 200 km/h nella tratta Tokyo-Osaka. Oggi siamo abituati a sentir parlare degli efficienti TGV francesi, eppure sono gli spagnoli ad avere un chilometraggio maggiore in termini di rotaie per la AV. Per quanto riguarda l’Italaia, ben venga la concorrenza per i freccia rossa di Trenitalia da parte dei nuovissimi ETR 575 della NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa): si notano già cambiamenti nelle tariffe e nelle offerte dei biglietti, senza contare che le nuove tecnologie non possono che dare un servizio migliore al cittadino. Ricordiamo però che i binari della ferrovia che supportano l’alta velocità, al momento, percorrono la dorsale della penisola italiana solo fino a Napoli e Salerno (la tratta Roma-Napoli, infatti, è una delle ultime ad essere stata aperta), ed anche se tutti i convogli riescono a transitare su rotaie di vecchia generazione i tempi di percorrenza si allungano a dismisura se si vuole giungere fino alle nostre regioni più a sud. Secondo le ultime stime servono almeno 3 miliardi di euro per mettere in opera i nuovi binari fino a Villa San Giovanni ed altrettanti ne occorrerebbero per risanare quelli siciliani. Purtroppo, noi italiani siamo spesso i precursori di certe tecnologie, ma anche tra gli ultimi , fra i paesi tecnologicamente avanzati, ad adoperarle. Questo senso di arretratezza si amplifica ancor di più, in termini di tempi ed efficienza, se parliamo del sud Italia; ma non ci abbattiamo, abbiamo comunque la Salerno – Reggio Calabria che ci porta a destinazione …!

Al momento stiamo per raggiungere, a piccoli passi, i livelli standard dell’alta velocità europea, ma gli ETR575 hanno toccato, nei test, una velocità massima di 574,8 km/h ed è solo per una giusta questione di sicurezza che si pongono dei limiti alla velocità di percorrenza dei binari. Dovendo inoltre percorrere curve molto ampie si ha bisogno di un raggio di curvatura che varia a seconda dei percorsi già esistenti, dal tipo di motrice e semplicemente da stato a stato, in particolare le TAV italiane sono calibrate su 5450 metri. In Cina lo Shangai Maglev Train unisce la città con il proprio aeroporto a 430 km/h e raggiunge un picco di 501 km/h. Lo hanno chiamato Harmony per la silenziosità e la comodità avvertita dal passeggero ma è stato definito, a ragion veduta, treno proiettile anche grazie alla forma allungata del suo muso! La tecnologia maglev è costosa perché presuppone l’utilizzo dei magneti per levitare su rotaie di forma apposita. Diversi sono i sistemi fisici che permettono tale levitazione: la sospensione elettromagnetica consiste nell’uso di elettromagneti che avvolgono in un abbraccio le così dette guidovie sulle quali scorre il treno, ma il sistema risulta instabile perché bisogna sempre assicurare la distanza di levitazione pari ad 1 cm. La sospensione elettrodinamica, invece, sfrutta la differenza di polarità esistente tra i due componenti principali, magneti della vettura ed avvolgimenti presenti nel binario: questa è, ad esempio, la tecnologia sfruttata nello Shinkansen e nello Transrapid tedesco. Importanti sono in questo caso i fluidi di refrigerazione del sistema, alcuni di questi, come quello ad elio liquido, sfiorano lo zero assoluto. La tecnica più economica e seguita è quella dei magneti permanenti che si fonda sulla repulsione dei magneti che si trovano stabilmente lungo tutto il treno.

Scienziati ed ingegneri, però, sono sempre a lavoro nel tentativo di sfruttare anche  tecnologie già esistenti che diano un risparmio energetico e diminuiscano le emissioni di CO₂; nasce così, in Belgio, una linea ferroviaria alimentata per un lungo tratto da energia proveniente da pannelli fotovoltaici in grado di rifornire per 500 ore l’anno il treno che congiunge Parigi ed Amsterdam a 300km/h. La SNBC (Società nazionale delle ferrovie belghe), nei pressi di Anversa, ha installato 50000 metri quadrati di pannelli fotovoltaici posti sulla sommità di un tunnel che non solo producono 3,5 megawatt di energia annui ma hanno evitato l’abbattimento di parte degli alberi della foresta accanto alla quale scorrono i binari.

Altro sogno avveniristico è la costruzione di quelli che costituirebbero una nuova classe di veicoli. Si parla, solo per citare un esempio, di un treno speciale a levitazione magnetica e a propulsione ad elica. In poche parole il convoglio disporrebbe, oltre ai soliti magneti, di motori a turbina posti ai lati ed alimentati da energia elettrica proveniente solo da fonti rinnovabili poste a centinaia di chilometri di distanza. L’elettricità giungerebbe al treno percorrendo l’armamento posto su binari di nuova concezione, assimilabili a dei gusci che mantengono i convogli nella giusta direzione.

Tutti amiamo spostarci velocemente e comodamente da una città all’altra:  raggiungere tale obiettivo è nelle nostre possibilità, arrivare ultimi sarebbe un peccato perché come diceva M. de Cervantes “visitare terre lontane e conversare con genti diverse rende saggi gli uomini”.

 

Paolo Licciardello